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최근 한국자동차연구원은 국내 외부감사 대상 부품기업 1296개의 경영성과를 분석한 보고서를 냈다. 보고서에서는 이들 기업의 2021년 평균 영업이익률이 2.2%를 기록했다고 나왔다. 이 이중에서 더 규모가 작은 중소부품업체들의 평균 영업이익률은 1.6%에 그쳤다.
이는 코로나19로 인한 원자재 가격, 운송비 등이 급격하게 상승하고, 반도체 수급 불안정과 가격 상승으로 원가 부담이 가중됐기 때문이다. 우리나라 자동차산업은 수요독점적 완성차와 부품기업 간 수직계열, 통합적 구조로 인해 중소부품기업들의 협상력이 부족하다. 이 때문에 원가상승분에 대해 납품가 조정이 쉽지 않다. 원가상승으로 인한 낮은 수익성으로 이자비용 부담이 늘어나고, 핵심 역량 확보를 위한 투자의 어려움으로 까지 이어질 가능성이 크다.
수익성이 현저하게 낮아진 부품업체들은 어려움을 호소하며 완성차에 납품을 중단하는 사례도 발생하고 있다. 지난 7월 중순 한국지엠에 자동차용 발전기, 캘리퍼, 브레이크 실린더 등 주요 부품을 납품하고 있는 중견 부품업체인 이래AMS는 최근 원자재값 인상으로 단가가 맞지 않는다며 부품 납품을 약 2주간 거부했다.
또 천안 소재 외국계 부품사인 티아이오토모티브도 지난달 말 기아에 대한 부품 공급을 중단했다. 현재 부품 공급은 일부 재개됐지만 여전히 단가 인상 협상은 진행 중인 것으로 전해졌다. 티아이오토모티브는 낮은 단가로 기아에 물량을 대거 납품했지만, 원자재값이 올라 생산할수록 손해를 본다고 주장하고 있다.
완성차산업이 미래차로 전환되면서 기존 내연기관 부품기업들의 역할이 축소될 것으로 전망된다. 그에 따른 인력구조 개편과 신규 투자를 통한 미래차 산업 전환 지원 시급하다. 그러나 부품사에게는 이마저도 쉽지 않다. 부품기업들의 낮은 영업이익으로 인해 자금 여력이 부족하며, 부족한 자금 여력은 자체 연구개발로 사업 다각화할 수 있는 역량을 키우기에도 한계가 생긴다. 부품사들의 성공적 전환을 위해서는 자금 지원과 세제 혜택, 교육 훈련, 미래차 전략 품목 정보제공 등의 기업 지원방안 마련이 시급하다.
