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사실 일본 내수용 차량으로 꼽히지만 이번 완전변경에서는 디자인 심미성과 함께 '큰 차'를 좋아하는 한국 소비자 특성에 맞춰 크로스오버 모델로 한국 시장을 공략한다. 글로벌 판매 1위 회사지만 한국 시장 판매는 저조했던 만큼, 헤리티지 플래그십 크라운으로 명성에 맞는 성적을 낼 수 있을 지 관심을 모은다.
지난 8일 강원도 일대에서 크라운 2.4ℓ 듀얼부스트하이브리드, 2.5ℓ하이브리드를 약 160km 가량 시승해봤다. 역사가 긴 모델인 만큼 중후한 외관을 예상했지만, 실제 첫인상은 웅장함보다는 날렵해 보였다. 날렵한 눈매의 해드렘프와 전면부 후드 상단의 '망치 머리(해머 헤드)' 콘셉트의 날카로움이 시선을 사로잡았다.
기본형인 준대형 세단이 아닌 공간 활용성을 강조한 크로스오버 모델을 내놓으며 젊은 디자인 감각이 더해진 것으로 보인다. 다만 실내 공간은 다른 CUV만큼 높다는 느낌을 주지는 않았다. 차량 후반부가 쿠페처럼 날카롭게 떨어지다 보니, 헤드룸도 넉넉하지만은 않은 느낌이다. 대신 레그룸은 확실히 확보했고, 트렁크 또한 골프백 3~4개는 넉넉히 들어갈 정도로 큼직했다.
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특히 고속 코너링에서도 주행 상황에 맞게 조정하는 전동식 사륜구동으로 안정적으로 주행할 수 있었다. 직진 가속 시에는 더욱 힘찬 구동력을 느낄 수 있다. 그럼에도 불구하고 연비는 공인 최대 연비(11㎞/ℓ)보다도 좋은 최대 18㎞/ℓ도 기록됐다.
다음으로 탑승한 2.5 하이브리드 모델은 연비에 중점을 뒀다는 느낌을 받았다. 확실히 주행하면서도 '하이브리드 차'인 것이 체감되는 순간이 있었던 것이 2.4 듀얼부스트 모델과의 가장 큰 차이점이다. EV모드를 활용하면 순간적으로 40km/l의 연비 기록도 볼 수 있었다는 주변의 평가도 들려왔다. 그럼에도 배터리와 내연기관의 파워트레인 전환은 매우 자연스러워 이질감이 크게 느껴지지는 않았다.
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아쉬운 점이라면 '디테일'이다. 내부 공조장치는 버튼식이 유지됐고, 주행 모드를 설정하는 스위치도 생각보다 뒤에 배치해 조작이 쉽지는 않았다. 내부 소재도 일부 플라스틱 소재가 가볍게 느껴지고, 대부분 5000~6000만원대 차량에 탑재한 전동식 트렁크도 없다. 전동 기능은 옵션으로도 제공하지 않아 가격에 비하면 아쉽다는 느낌을 지울 수 없다.
그럼에도 불구하고 크라운은 결국 토요타의 역사가 빚은 '품질'과 미래를 책임질 '기술'을 담아냈다는 점은 분명하다. 트림별로 2.5ℓ하이브리드는 5670만원, 2.4ℓ 듀얼 부스트 하이브리드는 6480만원이다(개별소비세 3.5% 기준). 누군가에게는 향수를 불러일으키고, 누군가는 미래를 바라볼 '크라운'이 한국 시장에서도 성공할 수 있을 지 주목된다.
